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  德系车，像奔驰、宝马、奥迪、大众等对螺栓摩擦系数的要求数值都较低，如下图所示，最低可以到0.09，部分厂商可放宽至0.08，相比于美系车、法系车、日系车螺栓摩擦系数，都是更低的。德系车螺栓摩擦系数最大值为0.15或0.16。螺丝君了解到，很多德国螺栓厂商还是会把摩擦系数做到0.08-0.10，走标准下限，那么摩擦系数低到底有啥好处呢？

  根据该公式，对于特定的装配扭矩MA，摩擦系数越高，装配轴力则越小；摩擦系数越低，装配轴力则越大，螺纹摩擦系数和端面摩擦系数都会影响装配轴力。通常情况下扭矩对夹紧轴力的转化率约为8-16%，具体转化的浮动值主要受摩擦系数影响，摩擦系数越低，转化率就越高。

  螺栓拧紧的最大的目的就是为了获得夹紧轴力以抵抗外载荷。因此，低摩擦系数螺栓夹紧轴力会更大，拧紧后不容易产生松动等失效。

  下图所示为常用尺寸和螺距的螺栓，产生自松脱时最低摩擦系数值，范围为0.030-0.052，远低于德系车螺栓最低摩擦系数要求值0.09，因此没有自松脱风险。此外，细牙螺栓发生自松脱的摩擦系数更低，例如M10*1螺栓发生自松脱的摩擦系数值为0.030，低于M10*1.5螺栓发生自松脱的摩擦系数值为0.046。

  螺丝君参观过德系品牌的总装车间，车间采用又粗量程又大的拧紧轴比例相比来说较低。对于同等级的车，连接位置承受的外载荷基本接近，因为德系车螺栓的摩擦系数低，甚至走标准下限，使得连接位置获的相同夹紧轴力，拧紧扭矩可以更小。

  例如某螺栓，尺寸M16，螺距1.5mm，等级10.9级，外六角法兰螺栓（被连接件孔径：17.5mm，外法兰尺寸33mm），屈服强度为中值1000Mpa。

  上图为在其他参数不变的情况下，螺栓摩擦系数范围为0.08-0.29，拧到屈服点的理论计算扭矩，随着摩擦系数的增加，扭矩几乎线性上升。螺栓摩擦系数为0.2的拧紧扭矩是螺栓摩擦系数为0.08的2倍，数值相差很大，这也导致低摩擦系数螺栓的拧紧工具扭矩量程明显低，工具也会更小巧，成本更低。

  德系车螺栓的低摩擦系数配合过屈服扭矩转角法的应用，可以最大限度上利用螺栓，连接位置的夹紧轴力更高。

  根据上面公式，影响装配轴力的重要的因素有螺栓屈服强度和螺纹摩擦系数。螺纹摩擦系数越高，装配轴力越低；螺纹摩擦系数越低，装配轴力越高；必须要格外注意的是，端面摩擦系数对轴力不产生一定的影响，只会影响最终的装配扭矩。

  因此，为了获得相同夹紧轴力，螺栓的尺寸和等级可以更低，连接位置的螺栓数量可以更少，被连接件的孔洞尺寸也可以更小。螺丝君了解到，德系车底盘应用的大螺栓尺寸最大为M14，等级最高为10.9级，而且仅少数位置使用这个尺寸螺栓。相比于其它车应用M16甚至M18的螺栓，德系车的连接副结构会更紧凑。

  德系车上螺栓是否能重复使用是分类管理的，对于过屈服拧紧的螺栓，因为第一次拧紧已经消耗了螺栓的塑性，重复使用容易造成螺栓颈缩断裂失效。

  但对于扭矩法不过屈服拧紧的螺栓是可以重复使用的，因为第一次拧紧时部分润滑涂层已经被破坏，螺栓再次拧紧时，其摩擦系数往往会更高。因此，为增加螺栓重复使用次数，更低的摩擦系数是有利的。依据相关的测试结果，低摩擦的螺栓（约0.08-0.09），在经历3-5次重复拧紧后，摩擦系数仍能保持在0.11左右，这样的螺栓再次拧紧时，更不容易有松动失效的风险。